停车是“速度为零的交通”，停车难不仅影响正常的道路交通与效益，进而影响到城市的经济活力，制约城市发展。解决停车难，科学而严格的规划十分重要。

    停车难症结何在？

    停车难不仅影响着出行的效率，同时，大量汽车停在路边也增加着道路的压力，从而影响着城市的整个交通状况。

    随着停车难的问题日渐突出，各方的重视程度也开始加强，希望能够尽早找出一套行之有效的方法，那么问题的症结到底在什么地方呢？

    供需矛盾日渐突出

    现在买车的人越来越多。据统计，目前东莞市汽车平均每年增长率高达10％，而道路基础设施的建设只能以5％的速度提升，可想而知，道路供需之间的矛盾正在随着汽车大众消费时代的到来而日益加剧，随着汽车保有量的上涨而逐步升温，城市停车难问题日益突出。

    除出租车外，一般情况下私家车80％－90％的时间停着，停车问题自然成了解决交通拥堵的关键所在。从国际城市的建设经验上看，城市车位与车辆较为合理的比例为1.2:1，而东莞市城区现存各类机动车位只有5.8万个，缺口超过1.6万个，“有车无位”的问题越来越明显。

    早期规划建设不足

    停车难问题最主要的还是由于政府重视程度不够，没有好的举措造成危机局面愈演愈烈。一直以来，停车规划一直没有得到应有的重视，当购车热不断升温时，弊端暴露无遗，而停车问题又不仅仅涉及市政规划或房地产开发某一个部门或某一个环节，因此需要有一个全面的、系统的、有效的方法去改善。

    以小区为例，旧有小区在兴建时考虑不周全，没有考虑到汽车数量的增长速度，因此没有配备相应的车位，现在若想通过改建停车场或牺牲绿地等都不可行，小区停车难一时难以找到有效的解决方法。与此同理，现在许多写字楼、商务楼停车困难，很大一部分也是由于过去规划不合理造成的。而在美国，凡是稍微大一点的建筑，尤其是公共设施项目，在设计时要优先考虑停车空间问题，在工程正式上马之前，不仅先要规划停车场（或房），而且要先把停车场建好。

    停车场缺乏有效管理

    目前凡是社会停车场和临时占用道路的停车场，其管理权归属公安交通管理部门，这些停车场的性质未经公安交通管理部门批准不得任意改变。作为经营停车场的管理单位，存在着多头管理、各自为政的问题。一是在道路范围内的临时停车场所有权与经营管理权不一致。二是一些大型公共建筑内部的停车场无人负责管理，无人监督执行，有的停车场甚至挪作他用，改变了停车场的性质。

    此外，部分停车场的管理人员仅限于收取停车费，较少参与停车管理。由于管理人员疏于管理造成停车人的随意停车，停车场内无序停车、道间停车、弯道停车的现象比较普遍，使得停车场不能得到有效利用。

    缺乏停车场的功能细分

    多数停车场都实行的是简单的“一贯制”，未能按照汽车流动量的大小、流动速度以及占用时间等进行合理的细分，这就使得这些停车场未能发挥应有的运转速度，客观上造成停车速度和质量的降低。

    而在柏林，为充分、有效利用空间，交通管理部门按交通流量情况，分时间和地段规划了有限时和不限时停车带、有白天收费停车区、夜晚免费停车区和全天免费停车区等形式不一的停车带。

    停车难催热停车经济

    “老张开车去购物，傻了。商场外面没车位，满了。绕着商场开几圈，东西没买，回了……”这首改编自雪村的新民谣反映了目前“有车族”无处停车的尴尬。

    在私家车大量增多的情况下，是否有配套的停车场已成为许多“有车族”选择消费场所时首要考虑的问题。

    细心的人们发现，现在大部分新开业的商场、酒店在开业广告上都打出了这样一句话：“有配套大型停车场”。停车场正在逐渐成为商场、酒店必备硬件设施之一。

    而停车场的生意更是一改前几年冷清局面，变得火爆起来。记者随机走访了市内几家停车场，发现双休日多数商业旺区的停车库都高挂“车位已满”的牌子。东莞市停车场大部分按小时计费，白天5至10元人民币，过夜则为10至20元，而月租基本上汽车为每月300元，摩托车的月租费是50元。

    据看守停车场的保安介绍，这两年来停车场停放的车辆明显增多，大部分时间停车场都是满的，尤其是市区繁华地段的几个公共停车场，停车位已成为稀缺资源。

    按照国际通行规则，专家指出，公共建筑每万平方米应配45至65个停车位。东莞的一些新建商业项目在停车位的规划上甚至走在国际通行规则的前面。以第一国际为例，其总建筑面积为72万平方米，其中商业面积20万平方米，规划地上地下合计车位4800多个，远远高于每万平方米配65个停车位的规划标准。另外，像地王广场、世博广场、东城步行街及天虹商场等新兴的商业圈都规划了足够的停车位，这也使得它们日渐成为东莞新兴的商业“黄金圈”。

    据了解，不少投资商都看上了“停车场”的前景，将它作为投资的项目。“停车经济”正在市民“停车难”的抱怨声中走向火爆。

    合理的车位配置催生好楼盘

    小区停车难已是人所共知。在一些修建时间较早的小区，根本没有规划车位，如今买了车的业主，只能见缝插针地把车停放在楼下、路边。因为停车的位置不合适，邻里纠纷屡见不鲜。

    按国际通行规则，住宅小区应保持每100户配50至70个停车位，但目前天多数住宅小区，尤其是几年前建成的一些住宅小区，车位配置与住户比例就不大合理。中信东泰花园是东莞较早开发的老楼盘，其4689户住户只有1202个地下车位，配置比例仅为4:1，加之地上停车位设置也不是很多，因而时常会出现拥堵现象。中信阳光澳园、中信阳光假日是东莞的白领住宅小区，住户与小区车位采用了2:1的比例，此外还有200多个露天车位。这两个楼盘的负责人认为，车位是否够用关系到小区的管理、业主的出行便利与否，是发展商应该注意的间题，目前中信阳光澳园、中信阳光假日的车位配置略显充裕，至少在未来5年以内可以保证有车业主的停车问题。

    中信凯旋城则是东莞的豪宅社区，它很好地注意到了小区车位的配置情况，据了解，目前人住1438多户拥有1158多个地下车位，配置比例为1.2:1。

    这些车位配置合理的楼盘目前都是市面上的抢手货。

    整合停车资源启动停车经济

    一些城市经济学家认为，停车场是不折不扣的商品，其供应和需求应当完全由市场来决定，面对停车难题，政府有关部门要充分运用市场和计划这两种调节经济的手段。将停车问题列为一项产业，走市场化的道路，各部门通力合作，引入一些有经验的专业公司进行操作，同时国家制定出明确的停车法规进行管理，加强公民在这方面的观念和意识，这些都是解决停车难问题的根本之策。

    制定相应的法律法规，鼓励企业和个人投资停车场项目

    制定必需的管理办法和政策支持，本着“谁投资，谁经营，谁受益”的原则，调动投资者的积极性。同时，充分考虑到城市汽车保有量的增长速度，规定相关建设在规划时就要预留出停车场的空间，并要监督其执行。

    明确投资停车场建设比较划算的“投入与产出”比例，鼓励开发商在所有开发项目中加大停车场建设的力度，也可以吸引更多的民间投资，特别是在一些商住楼、写字楼的车位无论是购买还是租用，其收益都是相当可观的，可以成为投资者新的收入来源。

    建立停车场建设基金．加大停车场的投入力度

    目前，向车主收取的购置税、消费税、养路费等只有一部分用于道路建设和维修，而没有用于公共停车场建设。因此政府应该调整税收的使用办法，涉车的税费原则上必须全部用于交通设施、交通管理，包括停车设施的建设，实行两条腿走路：一方面把一部分税收预算明确拨给停车场，作为建设专项费用；另一方面是收取已收回成本的停车场的部分盈利收入，以10％左右为宜，设立停车场建设基金。将这部分基金低息贷给投资者，以求资金较快运转，也减轻了政府在修建和管理停车场方面的压力。同时鼓励民间投资停车场建设，形成国家、企业、个人的多层次投资渠道，完善停车场建设。

    综合利用和整合现有资源

    一边是供需矛盾的日渐突出，一边是大量宝贵资源的闲置和浪费，可见，有效整合现有的资源也能从一定程度上缓解停车的难题。可以将地上停车和地下停车相结合，推广立体型停车场，以降低车库的建设成本和维护成本。

    为提高对现有停车场的利用效率，对于一些单位闲置的内部停车位，要鼓励其对外低收费开放，既可以帮助单位创收，又能保证资源不被浪费。

    停车收费标准应当多元化

    停车收费价格应该放开，采取阶梯式收费标准来调控停车需求，即城市中心区停车收费标准高一些，非中心区标准低一些，按不同位置、功能等以“位”论价，以“功能”定价。尽可能的解决“有车有位”的问题。

    现有停车场所在收费价格和管理上应该按照市场经济的原则进行调整。如商业区的停车场收费，与老百姓的实际生活水平相适应，对确实偏高要适当调整；而小区内的停车场，尤其是闲置的地下车库，与其高价闲置，不如根据实际情况降低收费标准，以促使更多车主选择地下车库，提高现有资源的利用率。

    发展便捷的城市交通，将停车的重难点向城市中心外转移

    不难发现，越是向市中心靠近，停车难的问题就越是明显。因此，不妨学学东京的城市交通管理模式，可以在五环以外建立几个有公益特点的大型停车场，以超低价吸引消费者，并提高公交车的运行速度和效率，让车主将车停在五环以外后换乘其他交通工具。这样不但有效地保障了停车空间，及时改善了城市中心的交通状况，降低了道路通行压力，同时也降低了有车族的用车费用支出，利国利民。