2005年4月，东莞进行11条线路的快速公交投标，分成两个组，一台车10年运营权，底价为11万元，最后和兴和威盛以15万元/台夺标，线路均用K字开头，意寓“快速”的首字数，与普通公交车区分。从一开始，快速公交就以一种崭新的高姿态进入业内视野，车型都是宇通和大宇牌的豪华车，40座以上，烧柴油，马力强劲，空调效果好，和兴和威盛也一度成为业内艳羡焦点。
然而事隔三年之后，在将对旧107国道大修工程初步设计方案评估咨询进行招标时，其中备受瞩目的BRT快速公交专用道也将在此项目中同批建设。而作为BRT的前身，东莞现有10条快速公交线路生存状况如何呢？“上座率低，没有客源，就没有收入，快速公交又规定15分钟内必须发车，越跑越亏损，干脆不跑。”这是运营公司的描述……
在国外取得了巨大成功的快速公交为何在东莞却如此艰难经营？作为一个亲历者，笔者并不惊讶东莞快速公交线路的生存现状。“同样的车速、同样的路线、同样的停靠站点、更高的票价”这是笔者从宏远工业区乘坐某“K”字头公交至大岭山镇亲身感受。在这种前提下，快速公交不但快速的功能没能体现出来，还反而让人觉得不如普通公交，其吸引力肯定就荡然无存了，亏损也是意料之中的事。
的确，公交要生存就得确保客源，而不进站场，不配客，就没有客源，只要进站肯定浪费时间，而进场、进站多了，虽然短时间可能有了更多的各源，但对于快速公交这个概念本身来说，它正在一步一步的毁灭自己。因为，它把自己降到了普通公交的同一起步线上。这看起来似乎是一个无法破解的魔咒。但笔者却认为，这也并非无法破解，而是如何破解的问题之所在。
东莞是个不设县的地级市，特殊的市管镇行政架构决定了市与镇之间的联系更为紧密。每天各镇都有大量的人流往返市区。因此为一些离市区较远的镇设置快速公交线路显得十分之必要，也是政府为民办实事的重要范畴之一。如何让市民拥有方便、快速的乘车条件，同时又让运营公司“有利可图”，这需要从政策上去调控。
众所周知，全国大多数城市的公交运营都是拿财政补贴的，因为发展城市公交才是一个现代化城市的重要战略。国务院办公厅于2005年9月转发的建设部等部门《关于优先发展城市公共交通的意见》中指出，具备条件的城市应适度发展大运量快速公共汽车系统，这种公交方式具有与轨道交通相近的运量大、快捷、安全等特性，且建设周期短，造价和运营成本相对低廉。但是这一“好东西”也需要生存，每天要烧油、要发工资。因此，笔者认为相关补贴政策应惠及这10条快速公交线路。
快速公交将成为未来大城市公交系统的骨干，这是历史发展的必然所在。一旦快速公交线路形成网络，班次密度增加，真正做到快速、方便，上座率也必然会上升，其存活率也会越来越高。等到了那一天，也许“艳羡”将再次出现。（作者 王子雄）
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来源：东莞阳光网 编辑：王子雄
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