亮点四：领先同级车的先进技术

　　3.5升VCM发动机

　　在新一代雅阁上出现一款全新的3.5升VCM发动机。这台发动机着实厉害，如果你想经济省油，它可以让90km/h等速油耗只有6.8L/100km，如果你想急速出击，它可以瞬间爆发出280bhp强大马力。我们都知道，省油和强力是对立的，这台发动机可以做到两方面兼顾，唯有从科技入手。除了大家熟悉的i-VTEC气门管理之外，VCM可变汽缸管理系统的应用，让这台3.5 V6发动机充满了人性化。它的6个汽缸，可以根据驾驶环境，在6缸、4缸或者3缸之间自动切换，当然越少汽缸参与工作，意味越少燃油消耗。

　　VCM的断缸控制，不像有些发动机直接控制不给汽缸喷油，达到断缸目的，那样的话，汽缸中的活塞虽然不做功，但不可避免有压缩过程，发动机内部能量损耗过大。VCM可以控制气门的相位调节，断缸时汽缸内不会有压缩阻力，大大减小内部阻力。断缸时发动机会产生震动，增缸时发动机声音也会改变，怎么消除这二者带给乘客的负面影响呢？VCM发动机使用了ACM主动液压控制发动机支架，结合发动机计算机，在换缸的时候，控制ACM吸收震动；同时还控制音响中扬声器激发出一种脉冲波，抵消换缸产生的噪音，如此一来，换缸过程就悄然无息了。

　　VGR可变速比转向

　　目前大多数中高级车，采用的都是随速可变助力转向，也就是低速时，方向盘较轻，易于操作，高速时方向盘较重，更显平稳。第八代雅阁在此基础上，使用了同级车没有的VGR可变速比转向，有点类似于宝马的主动可变方向。VGR使用齿轮齿条式方向机，普通方向机齿条上的齿是均匀等疏密的，VGR把齿条设计为中间密齿两边疏齿。也就是说，方向盘在正中位置小角度转向时，齿轮和密齿咬合，车轮的实际转角处于正常水平，当方向盘转角较大时，齿轮和疏齿咬合，此时，车轮的实际转角加大，让转向更快捷。这一改变，既可以保证正常的驾驶感觉，在低速转弯或泊车时，又不至于转很大角度方向盘。上代雅阁从极左到极右的方向盘圈数是2.98圈，而VGR让这个数值缩小到2.56圈，在操作上更显得轻松。

　　降低风噪是新雅阁的一个重要设计目标，尤其是干扰和妨碍乘员交谈的高频噪声。为此，新雅阁对车身表面、车门窗框、前挡雨刮器和后视镜形状位置等，都做了精心设计，有效降低了风噪。另外为了降低风阻和上浮力，雅阁车底下部采取了尽可能平坦的设计，底盘总高度比上代降低了15mm；采用更沉稳，间隙更小的方向设定，再加上更结实的悬挂结构，使得新代雅阁与上代相比，空气阻力减小了8%，上浮力减小了23%。

　　超越期待的强劲动力

　　第八代雅阁一口气更新了全部三款发动机，对于中国市场，很明显，2.4升4缸机依然是主推产品，2.0升4缸机作为补充，而3.5升V6则主要是作为一面技术上的旗帜。这三款发动机无一例外采用了i-VTEC技术，这一技术是本田一大本钱，它最大的特点不是用来增加动力，而是提升动力的线性度，使输出更为流畅，各个转速下都有均衡的表现，同时可以降低油耗。第八代雅阁装配了全新升级的i-VTEC发动机，动力和燃油经济性同时提升，2.4升发动机最大功率达到132Kw，比前款提高了8%，扭矩达到225N·m，油耗则下降了8%。

　　实际驾驶，2.4L i-VTEC从一开始轻点油门就有冲出去的感觉，在1000多转的时候，就有足够的扭力把整辆车拉动起来，2000转已经可以应付一般道路。以完全踩尽油门的状态行驶，2000转到5000转整个过程，一直维持均匀的动力输出，中间没有明显的停顿，声音提高渐进并富有质感，单是听，就可以感觉这是一款不错的发动机。用完全踩尽油门的方式驾驶，才会体会到它与上代的差异，上代i-VTEC长处是高转，而新i-VTEC则在低、中、高转都有理想表现，强大的低转扭力和均匀的输出特性让该车更易于掌握，不仅适合日常使用环境，也适合一些激烈操控。在沥青路面测试时，该车跑出了11秒/百公里的好成绩，这还是车内坐着两个人时取得的成绩，如果是单个驾驶员，完全可以跑进10秒大关。