从目前来看，雪铁龙对C4是非常重视的，连上市步伐都分拆成了几个重要的程序。环环相扣，意图最大限度的吸引消费者的目光。在C4上市前，扎根中国近20年的东风雪铁龙已经推出了富康、爱丽舍、赛纳、C2以及凯旋和毕加索。作为老牌的合资汽车厂商，最先推出的富康车型在中国大地已经被列为老三样代表之一，至今在保有量和销售量方面仍然让人瞩目。这个成绩，作为两厢轿车来说，非常难得。这也让东风雪铁龙萌生了再度引进两厢车型的初衷。

　　一、C4的历史与中国情结

　　其实稍稍了解中国汽车发展的人们都知道，C4并不算一款全新的车型。最少他的形象和另一款姊妹轿车密不可，即东风雪铁龙旗下的主力高端紧凑凯旋。实际上凯旋就是最早中国化的C4车型。和C4相比，除了外观有些配置略微不同外，最大的特色就是凯旋增加了一个“大屁股”，从而在4802MM的车长表现下，凯旋无形比C4多出了一个可以容纳513容积的尾箱。

　　好端端的原型车不用，硬要增添一个屁股，似乎很多媒体以及时尚人士对此捶胸顿脚。纷纷批评中国的消费者不够前卫意识，没有跟上世界特别是欧美主流。其实笔者认为，三厢车之所以在中国受欢迎，除了外观更大气豪华之外，更重要的特色就是大多数中国汽车消费家庭目前尚还不能置办两部车型。这是和欧美发达国家最大的区别。如果花10万以上，只是买个两厢，购车者几个血缘家庭外出什么的都不方便。无疑会让两厢车型在国内消费者最需求的实用方面打了折扣。

　　我们不能一味的指责消费者不够前卫，要看国情更要看收入水平等现实条件。在相当购车价格，相同的养路费、过路费以及保险和税收的前提下，消费者买三厢自然比两厢划算。倾向于何种车型大家就一目了然了。富康的成功可以说东风雪铁龙迈出了极其重要的一步，这是一个奇迹。但富康主要的消费除了私人用户外，还有出租以及驾校等公共行业。这说明，富康并不是一味的能够依靠两厢车型定位来取胜，在公共用车行业的带动下，富康获得了不少个人用户的认同，但并不代表就不需要三厢车型。要不东风雪铁龙也不会推出富康988了。这是一款在富康基础上加了屁股的三厢车，最后演变成了爱丽舍和新爱丽舍车型。

　　相似的例子还有，雪铁龙和标致品牌同属于法国PSA集团。因此两家生产的部分车型都是在同一个平台上研发的，在产品定位上雪铁龙的产品要低于标致产品，这一点从标致206和雪铁龙C2的厂家定价就可以看出。雪铁龙C4和两厢标致307就是在同一平台上开发的两款车型。而两厢标致307最早进入国内时，也是增加了大屁股的，甚至标致307的屁股比同平台生产的凯旋更大，达到了620升的超大容积程度。

　　三厢版本的C4车型凯旋一上市，就顶替了外观中庸且价位过高的赛纳。加之MPV车型的毕加索始终无法走入国内市场主流。所以凯旋对于东风雪铁龙来说相当重要。已经成为其中型市场的旗舰。所以东风雪铁龙一直没有引入C4国产车型也是情理之中。如果三厢版本的路都走不好的话，那么去掉大屁股的车型又能够走多远？

　　市场谁也说不好，就是包括老牌汽车生产企业的智囊团也无法提供绝对的保证，尽管他们有足够的经验与大量市场数据反馈。所以路还得一步步走。跑慢了的确有可能失去先机，但跑快了摔跤更得不偿失。同属于PSA集团的标致307在东风标致引入之后，三厢车型取得了较好的战绩，所以标致307在成功奠定基础后也紧锣密鼓的推出了两厢标致307，目前市场表现来看，谁让不如三厢标致307，但最少多了一个产品竞争。讨好了那些不喜欢标致307大屁股的国内消费者们。

　　既然有了前车领路，同平台的雪铁龙C4自然不用犹抱琵岜半遮面了。凯旋虽然算不上很成功的三厢车型，但塞翁失马，焉知非福啊。两厢的C4最少不用和标致307两厢一样生活在“大屁股”们的阴影里。和同一车型的不同版本竞争抢市场，虽然可以增加自身竞争力，但亲兄弟明算账后的得失却是外人难以体会的。2008年的下半年，新车井喷式集中发布已经告一段落。C4抢在此时发布上市消息，但没有制订价格，更没有车型到店。可见用心良苦。既要赶上6月的热闹新车发布的大潮流，又要进一步抓紧C4新车的上市安排。不至于让消费者热情迅速冷却。